Uber

De toekomst van vraaggestuurde vervoersdiensten in de stad

Het is goed denkbaar dat vraaggestuurde vervoersdiensten, zoals Uber en ViaVan, een (verder) ontwrichtende impact gaan hebben op stedelijke mobiliteit wereldwijd. Maar wat is de impact van deze nieuwe vervoerswijzen op de traditionele systemen en hoe verhouden privédiensten en gedeelde vormen zich? Aan die informatie ontbreekt het veelal nog.

Wat is de optimale hoeveelheid voertuigen? Kunnen vervoerssystemen op afroep concurreren met auto, OV, lopen of fietsen? En welke reizigers zijn het meeste geneigd om een combinatie te kiezen van openbaar vervoer en een vraaggestuurd voertuig? Op die vragen heeft Jishnu Narayan antwoord gegeven in zijn proefschrift ‘Design and Analysis of On-Demand Mobility Systems’. Narayan promoveert vandaag aan de TU Delft, waar hij vanuit het Smart Public Transport Lab werkte in het Scripts project. Dat deed hij samen met Maria Alonso-Gonzalez, die eerder dit jaar promoveerde op reizigersvoorkeuren aangaande flex-systemen.

Optimale vlootomvang

Volgens Narayan is er te beperkte aandacht voor de interactie tussen nieuwe, vraaggestuurde systemen en traditionele vervoerswijzen. Voor een goed ontwerp en inbedding van vraaggestuurde vervoersdiensten in de stad is het noodzakelijk om meer inzicht te krijgen in die interactie.

Om die reden ontwikkelde hij een computermodel dat op basis van activiteitenpatronen van mensen in de stad en bijbehorende mobiliteitsbehoefte het gebruik van vraaggestuurde vervoersdiensten, al dan niet gedeeld, kan inschatten. Hiermee kunnen vervoerders bijvoorbeeld de optimale vlootomvang bepalen en beleidsmakers externe effecten inschatten en afhankelijk van de wenselijkheid daarvan bijsturen.

Tekst loopt door onder figuur

Figuur vraaggestuurde diensten

Multimodale reizigers

Voor het onderzoek is gewerkt aan scenario’s die onder andere inzicht geven in de interactie tussen verschillende vervoersmiddelen. Daaruit bleek bijvoorbeeld dat vooral OV-reizigers overstappen op een multimodale reis met vraaggestuurde diensten, wanneer ze die mogelijkheid hebben. Automobilisten, wandelaars en fietsers lijken meer gehecht te zijn aan hun vertrouwde modaliteit en wisselen minder snel.

Wanneer de vloot van vraaggestuurde voertuigen groeit, neemt het aantal gecombineerde ritten dat reizigers maken toe. Maar daar lijkt wel degelijk een grens aan te zitten: multimodale OV-reizigers zijn bereid tot 30 procent van hun ritlengte met deze nieuwe vorm van vervoer af te leggen. Opvallend is verder dat de vraaggestuurde diensten maximaal een marktaandeel van 5 procent van de totale mobiliteitsvraag kunnen invullen, waarbij Narayan benadrukt dat het slim (pro-actief) verdelen van voertuigen over de stad extra potentie biedt.

Concurrentie met traditionele modaliteiten

Een ander deel van het onderzoek richt zich op de schaalbaarheid van diensten, met als case studie Amsterdam. Er is met behulp van het simulatiemodel naar twee vormen van vraaggestuurd vervoer gekeken, namelijk een privé deur-tot-deurdienst en een vloot van voertuigen op afroep, waarbij gebruikers het voertuig moeten delen. In hoeverre kunnen deze concurreren met traditionele modaliteiten?

De wachttijd is in zo’n situatie erg belangrijk. Een grotere vloot betekent dat er meer voertuigen beschikbaar zijn voor een flexibele vorm van vervoer en dus minder wachttijd, maar impliceert wel meer drukte op de weg met verschillende negatieve effecten, los van hogere kosten. Het voertuig delen impliceert efficiëntie maar ook omrijden en langer wachten.

Het hypothetische geval dat ál het vaste OV door vraaggestuurde diensten wordt vervangen, leidt tot vijf keer meer voertuigkilometers. Kijkend naar de vervanging van autoritten, blijkt dat één vraaggestuurd voertuig dezelfde verplaatsingen kan faciliteren als negen auto’s.

Toekomst

Als laatste is gekeken naar de de optimale vlootomvang van een vraaggestuurd systeem vanuit het perspectief van zowel de vervoersautoriteit en de vervoerder. Ondanks de efficiëntie van gedeelde vraaggestuurde diensten, blijkt een privé-vraaggestuurde dienst gunstiger om te exploiteren, zowel vanuit het perspectief van de vervoerder als van de vervoersautoriteit. De vraag rijst daardoor of er nog een serieuze toekomst is voor de gedeelde variant van vraaggestuurde diensten?

Dit proefschrift is onderdeel van het project SCRIPTS, gefinancierd door VerDuS SURF (NWO, Platform31 en het Rijk), dat in samenwerking tussen de TU Eindhoven, Radboud Universiteit Nijmegen, TU Delft, AMS Institute en HAN is uitgevoerd. Daarnaast was er nauwe samenwerking met praktijkpartners, waaronder de Gemeente Amsterdam, Vervoerregio Amsterdam, GVB en Transdev.

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.