iVRI en slimme cruise control Noord Holland. FOTO Provincie Noord Holland

KiM: smart mobility in auto niet altijd positief voor doorstroming

Slimme technieken in auto’s die vooral gericht zijn op het comfort van de bestuurder, hebben vaak een negatief effect op de doorstroming. Dit is bijvoorbeeld het geval bij een adaptive cruise control, die niet kan communiceren met andere wagens in de omgeving. Tegelijkertijd hebben cooperative adaptive cruise control en tactische regelingen, zoals snelheids- en rijstrookadvies van een wegbeheerder, juist een positieve impact op de doorstroming.

Dat blijkt uit het onderzoek ‘Smart mobility in de relatie tot doorstroming op de weg‘ van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Hierin heeft het KiM op basis van wetenschappelijke en niet-wetenschappelijke literatuur in kaart gebracht wat de effecten van smart mobility-systemen op de doorstroming van het verkeer zijn. Er werden dus positieve en negatieve effecten gevonden, al erkennen de onderzoekers dat het moeilijk is om de effecten van deze systemen in de praktijk te meten.

Oplossing voor vertraging

Het verbeteren van de doorstroming is zeker niet het voornaamste doel van veel smart mobility-oplossing. Maar vanwege de opgelopen reistijdvertraging op het Nederlandse hoofdwegennet, zouden dergelijke technologieën wel kunnen bijdragen aan dit doel. Het netwerk zou zo meer verplaatsingen kunnen verwerken. Daarnaast kan het aantal ongevallen afnemen. Aangezien nu circa 25 procent van alle vertragingen hierdoor wordt veroorzaakt, is de verwachting dat het reistijdverlies zal afnemen.

Er is naar verschillende technieken gekeken, zoals in-voertuig-filestaartbeveiliging, intelligent speed adaptation (ISA), adaptive cruise control (ACC), rijstrookassistentie (LKA of LCC) en cooperative adaptive cruise control (CACC). Dit laatste verschilt van normale ACC, omdat voertuigen met elkaar kunnen communiceren. Verder kwamen de doorstromingseffecten van tactische regelingen aan bod in de studie. Dit zijn snelheids- en rijstrookadvies door een wegbeheerder, maar bijvoorbeeld ook routeadvies.

Te veel afstand

De effecten zijn dus niet altijd positief. Een hogere doorstroming wordt vooral geholpen door een kortere volgtijd. Waar menselijke bestuurders relatief dicht op elkaar rijden, zijn de volgtijden langer wanneer adaptieve cruise control is ingeschakeld. Ook de wegcapaciteit is lager. Daarnaast wijst onderzoek uit dat ACC-systemen juist in de meest moderne auto’s een lange reactietijd hebben.

Toch biedt deze techniek wel mogelijkheden om ervoor te zorgen dat er minder vertraging zal optreden op het wegennet. De doorstroming kan positief beïnvloed worden wanneer voertuigen met elkaar kunnen communiceren, zoals het geval is bij CACC. Dit betekent dat een auto niet alleen op zijn directe voorganger reageert, maar alvast kan inspelen op wat verder op de weg gebeurt. De reactietijd zal waarschijnlijk ook versnellen.

Tactische regelingen

Doorstroming is belangrijk voor een wegbeheerder. Nieuwe technieken bieden de mogelijkheid voor deze wegbeheerder om een bepaalde boodschap naar het voertuig te sturen, zoals over de snelheid of de te gebruiken rijstrook. “De effecten van deze smart mobility-maatregelen zijn sterk afhankelijk van de achterliggende ideeën voor verkeersregeling en de bijbehorende berichten die in een specifieke regeling geïmplementeerd worden”, aldus de onderzoekers.

In stedelijk gebied zijn intelligente verkeerslichten een voorbeeld van dergelijke technieken. Over de impact zijn experts het niet echt eens, omdat veel VRI’s in Nederland adaptief zijn. Dit maakt het niet makkelijk om te voorspellen wanneer een verkeerslicht op groen gaat en door hierover vooraf informatie over te geven, wordt de flexibiliteit van die regeling beperkt.

“Sommige Nederlandse experts geven daarom aan dat zulk advies weliswaar de doorstroming van individuele voertuigen kan verbeteren, maar dat daardoor de hele regeling minder goed geoptimaliseerd kan worden. Anderen prijzen een volledig flexibel systeem juist wel aan. In het geval van zogenoemde starre verkeerslichtregelingen, dat wil zeggen verkeerslichten waarvoor de groen- en roodtijden vooraf bepaald zijn, is het makkelijker om dergelijke informatie door te geven. Omdat de rood- en groentijden bekend zijn, kan er een passend snelheidsadvies gegeven worden, en lijkt de informatie de doorstroming te helpen verbeteren”, is de conclusie in het rapport.

Indirect

Veel van de andere technieken hebben niet onmiddellijk impact, maar kunnen indirect een rol spelen. Lane Keep Assistance (LKA) kan bijvoorbeeld zorgen voor 30 tot zelfs 50 procent minder ongevallen en dus minder vertraging. Andersom zullen automobilisten minder snel inhalen en dus langzamer rijden, terwijl verstoringen toenemen als auto’s elkaar volgen. “Doordat meer mensen elkaar volgen en elkaar minder inhalen, neemt de verstoring toe, waardoor uiteindelijk een file ontstaat. Zo leiden minder inhaalbewegingen mogelijk tot een lagere capaciteit”, aldus de KiM-onderzoekers.

Voor ISA, de intelligente snelheidsassistentie, gaan de gereden snelheden meer overeen komen. De snelheid zal daardoor langer rond de maximumsnelheid blijven liggen en omdat er minder snelheidsverschillen zijn, zal het aantal inhaalbewegingen afnemen. De onderzoekers wijzen er echter op dat dit ook negatief kan uitpakken. Rijstrookwisselingen zijn namelijk gewenst wanneer ze drukte voorkomen. De capaciteit zou daarnaast kunnen afnemen door ISA. Routeadvies leidt ertoe dat de gereden afstand toeneemt en de vertraging op de originele route afneemt, terwijl de vertraging op de alternatieve route toeneemt.

Onderzoek

Het blijkt nog steeds lastig om de effecten van smart mobility-systemen op de doorstroming te bepalen. Het KiM heeft tijdens deze studie gekozen voor twee manieren. De meest effectieve is de bottom-upmanier, waarbij het rijgedrag van een auto met hulpsystemen onderzocht wordt en de effecten op het niveau van de verkeersstroom via simulatiemodellen opgeschaald worden. De onderzoekers wijzen erop dat de beschikbaarheid van accurate data noodzakelijk is en dat het lastig is om deze data zelf te verzamelen.

“In dit kader is het van belang na te gaan in hoeverre het mogelijk is deze door autofabrikanten te leveren data in te winnen, al dan niet in geaggregeerde vorm. Daarnaast is het aan te raden autofabrikanten te verplichten data van alle sensoren aan te leveren in bepaalde situaties, bijvoorbeeld na een ongeluk. Dat is van belang om ervan te leren en zo de verkeersveiligheid te vergroten”, besluit het rapport.

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding

Bekijk de aanbieding

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.