Luchtfoto parallelstructuur A4 bij Leiden (bron: Rijkswaterstaat)

Is het rijgedrag te beïnvloeden door rijadviezen te geven?

Is het mogelijk om rijgedrag te beïnvloeden met rijadviezen en zo de doorstroming te verbeteren? In een innovatieve pilot van Rijkswaterstaat, De Verkeersonderneming en de TU Delft wordt dit onderzocht. Op de A4 bij Leiden wordt nagegaan of de doorstroming verbetert door bestuurders te helpen bij de keuze tussen de hoofdrijbaan of de parallelbaan. Mounir El Hassnaoui, projectleider Smart Mobility bij Rijkswaterstaat, en Daniëlle Petit, projectleider Rijgedrag bij De Verkeersonderneming, lichten de pilot toe.

Op de A4 bij Leiden moeten automobilisten van Zuid naar Noord de keuze maken tussen de hoofdrijbaan of de parallelbaan. De parallelbaan sluit weliswaar later weer aan op de hoofdrijbaan, maar de bebording vertelt bestuurders richting Amsterdam om op de twee linker rijstroken te gaan rijden. Dit heeft tot gevolg heeft dat veel verkeer op de rijbaan van rechts naar links weeft. “Als dat kort voor de scheiding van de rijbaan gebeurt, ontstaat hier een filekiem die best ver kan terugslaan”, vertelt Mounir El Hassnaoui, projectleider Smart Mobility bij Rijkswaterstaat.

Hoe is deze pilot tot stand gekomen?

El Hassnaoui: “Het project A4 Burgerveen – N14 is een MIRT-project dat zich in de Planuitwerkingsfase bevindt. De doelstelling van dit project is het verbeteren van de verkeersdoorstroming op de A4 tussen Knooppunt Burgerveen en de N14 en zo het verbeteren van de bereikbaarheid van diverse locaties in de Randstad. Dit draagt bij aan minder overbelasting van het onderliggend wegennet bij congestie en incidenten. De uitvoering van het project start naar verwachting in 2026. Tot die tijd willen we alvast kijken of we op korte termijn met smart mobility-maatregelen de huidige capaciteit beter kunnen benutten en kunnen zorgen voor een betere doorstroming.”

We willen kijken of we met smart mobility-maatregelen de huidige capaciteit beter kunnen benutten.

Veel files blijken op deze locatie namelijk te ontstaan doordat de weg hier wordt gesplitst in een hoofd- en parallelstructuur. “Ervaring leert dat dit met name komt door weggebruikers die te kort voor de scheiding van de rijbaan wisselen van rijstrook en vrachtverkeer dat twee rijstroken naar links moet weven. Daardoor ontstaan veel weef- en rembewegingen en gaat de gemiddelde snelheid naar beneden.”

Hoe draagt informatie over de te nemen rijstrook dan bij aan betere doorstroming?

El Hassnaoui: “We willen met een subtiele proef kijken of we – afhankelijk van de verkeerssituatie – de keuze van weggebruikers voor de hoofdrijbaan of de parallelrijbaan kunnen beïnvloeden. Als we dit ruim op tijd doen, gaat het verkeer wellicht meer gespreid over de rijbaan en voorkomen we harde rembewegingen, waardoor files ontstaan.”

“We waren op de hoogte van experimenten bij De Verkeersonderneming, waarbij is geprobeerd om weggedrag te beïnvloeden via in car-berichten. Daarin werden weggebruikers actief geïnformeerd over het moment waarop ze kunnen weven, invoegen of uitvoegen op andere wegen. Dit leek ons een goed initiatief op de A4.”

Daniëlle, jullie zijn als De Verkeersonderneming dus al langer bezig met het beïnvloeden van rijgedrag?

Petit: “We zijn hier in 2017 mee begonnen, omdat we uit data-analyses merkten dat op verschillende dagen met dezelfde verkeersintensiteiten en vergelijkbare weersomstandigheden soms geen file ontstond. Dat kan alleen te verklaren zijn door rijgedrag. We hebben toen de samenwerking met marktpartijen gezocht en kregen de data van meer dan een miljoen ritten via Flitsmeister.”

“We zagen in die data op bepaalde locaties wolken van sterke rembewegingen ontstaan. Binnen De Verkeersonderneming is veel kennis van verkeersmanagement en infrastructuur aanwezig en we konden concluderen dat die rembewegingen vooral te herleiden waren op infrastructuur. Dan is de vraag: weet de automobilist wel wat hij daar moet doen? En kunnen we hem handelingsperspectief bieden?”

Inmiddels zijn er enkele proeven uitgevoerd waarbij gebruikers van de Flitsmeister-app adviezen kregen over wanneer ze het weefvak moesten gebruiken. “Daarbij zagen we inderdaad een verschuiving van het weefmoment. Op basis van data is het heel lastig om definitief te zeggen dat het hieraan is toe te schrijven, maar het was een significant verschil.”

Krijgen automobilisten op de A4 nu al actief berichten via de Flitsmeister-app?

Petit: “In die fase bevinden we ons nog niet. Er is gestart met de analyse van de actuele data van Flitsmeister, waarbij de focus ligt op het vaststellen van de problemen en het identificeren van weggedrag dat dit veroorzaakt. Dat moet leiden tot mogelijke oplossingsrichtingen.”

Tekst loopt door onder foto.

A4 richting Den Haag (bron: Rijkswaterstaat)
De A4 richting Den Haag nabij het viaduct Landzicht over de A4, bij de Kniplaan tussen Stompwijk en Voorschoten.

En wat is de rol van de TU Delft in dit project?

El Hassnaoui: “De TU Delft kan simulaties uitvoeren. Bijvoorbeeld om te testen wat voor berichtgeving we moeten sturen. Hoe kunnen we bestuurders op basis van human factors research de juiste en meest effectieve boodschap geven ? Door het werken met simulaties kunnen we voordat we overgaan tot implementatie de meest impactvolle maatregelen voorspellen en deze daarna succesvol en toekomstvast(er) daadwerkelijk op de weg implementeren. Die kennis is onmisbaar om tot een robuust werkend systeem te komen.”

Bovendien: ”Na de voltooiing van het MIRT-project op de A4 Burgerveen N14 blijft de hoofd- en parallelstructuur hier bestaan. En daar is op meerdere plekken in ons wegennetwerk sprake van. Daarom willen de focus niet puur op dit traject leggen, maar met De Verkeersonderneming en de TU Delft inzetten op een robuuste aanpak die op meerdere locaties te gebruiken is.”

Waarom is het belangrijk om rekening te houden met Human Factors?

El Hassnaoui: “Je hebt altijd te maken met een weggebruiker. Die wil je goed informeren zonder af te leiden van de primaire taak, namelijk het veilig besturen van het voertuig. Human factors research kan uitzoeken hoe je dit het beste kan doen.”

“Daarnaast is het, zoals Daniëlle zei, erg lastig om op basis van data te kwantificeren of het resultaat echt wordt veroorzaakt door de berichtgeving die wij naar bestuurders willen sturen. Door de samenwerking met de TU Delft kunnen we in een simulator en door modellering onderzoeken welke berichtgeving het beste werkt. We kunnen de maatregelen in een testomgeving uitproberen.”

Petit: “Het gaat vooral om de vraag wat een automobilist in de auto kan doen om bij te dragen aan de doorstroming. We hebben in eerdere pilots gehoord dat ze dit erg waarderen. Mensen zijn zich ervan bewust dat rijgedrag van grote invloed is op het ontstaan van files.”

Het gaat om de vraag wat een automobilist ín de auto kan doen om bij te dragen aan de doorstroming.

Uiteindelijk komen de vier rijstroken op de A4 allemaal op dezelfde plek uit. Zou je het probleem niet kunnen oplossen door op borden te zetten dat alle rijstroken naar Amsterdam gaan?

El Hassnaoui: “Daar is door onze verkeerskundigen goed over nagedacht. De hoofd- en parallelstructuur is er in eerste instantie om de doorgaande verkeersstroom en de in- en uitvoegende verkeersstroom van elkaar te scheiden. Bovendien gaat de parallelbaan uiteindelijk van twee rijstroken naar één rijstrook. Door niet op de borden te zetten dat beide rijbanen naar Amsterdam gaan, voorkom je dat teveel verkeer op de parallelbaan rijdt. Als bovendien al het doorgaande vrachtverkeer op de parallelbaan gaat rijden, kan er een colonne van (vracht)auto’s ontstaan en kan in- en uitvoegend verkeer er niet makkelijk meer tussen.

Wat is het grootste voordeel van de samenwerking tussen Rijkswaterstaat, De Verkeersonderneming en de TU Delft?

Petit: “Het is echt een coproductie. We wisselen kennis uit en boren op die manier totaal andere know-how aan.”

El Hassnaoui vult aan: “Wij kunnen een beroep doen op de kennis bij de TU Delft over human factors en op de kennis van De Verkeersonderneming uit eerdere experimenten. Dit kunnen wij combineren met informatie die we als Rijkswaterstaat uit verkeerslussen krijgen.”

Die kennis en informatie wordt toegepast bij de analyses van de actuele Flitsmeister-data. “Zo krijgen we veel inzicht over wat er precies op de weg gebeurt en kunnen we oplossingen bedenken die het beste passen bij het gedrag dat we op deze weg zien gebeuren. En het mooie is dus dat we dingen in de praktijk kunnen uitproberen via Flitsmeister én varianten vooraf kunnen uitproberen door simulatie, een experiment of door modellering.”

Wat is het vervolg?

Automobilisten krijgen nu nog geen berichten in hun Flitsmeister-app. Er wordt gestart met data-analyses, waarbij de focus ligt op het vaststellen van de problemen, het identificeren van weggedrag dat de problemen veroorzaakt en het bepalen van mogelijke oplossingen.

Petit: “We zijn nu op basis van data-analyse oplossingsrichtingen aan het bedenken. Die worden in de simulatie getest, om inzicht te krijgen welke oplossingen waarschijnlijk het meeste bijdragen aan een betere doorstroming. In het voorjaar volgt de implementatiefase, waarin we aan de slag gaan met de drie meest verwachtingsvolle oplossingen. In car-berichten versturen zal er daar één van zijn.”

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.