De Morandibrug in Genua. FOTO Wikimedia/Salvatore1991

Acht vragen over Europese infrastructuur na instorten Morandibrug

De ramp met de Morandibrug bij Genua heeft Europa met de neus op de feiten gedrukt. Veel kunstwerken in de infrastructuur, gebouwd in de naoorlogse ‘wederopbouw’, kunnen de grote verkeerstoename niet aan. Er zijn vele miljarden euro’s kostende onderhouds-, renovatie- en nieuwbouwprogramma’s nodig om het moderne weg- en spoorvervoer weer veilig te maken. Hoe staat Nederland ervoor? Hoe kunnen wegbeheerders voorkomen dat bruggen instorten? En nog zes vragen hierover.

1. Wat gebeurde er met de Morandibrug?

Een deel van de 1182 meter lange brug, over de rivier de Polcevera, stortte op 14 augustus tegen de middag in. Over een lengte van tweehonderd meter kwam het wegdek naar beneden, waarna het zich daarop bevindende verkeer vijftig meter naar beneden donderde. Hierbij vielen ruim veertig doden. De brug was een belangrijke verbinding met de haven van Genua, waarvan door verkeer uit industriële centra rondom Turijn en Milaan veel gebruik werd gemaakt. De brug was ook een element in de grote Europese ‘noordzuid-corridor’ tussen Rotterdam en de grootste Italiaanse havenstad, over de E10. Het verkeer moet nu worden omgeleid over wegen die op deze drukte volstrekt niet berekend zijn.

2. Deugde de brug niet?

De tuibrug is ontworpen door de Italiaanse ingenieur Riccardo Morandi en werd in de jaren 1963-1967 gebouwd. Daarbij werd een voor die tijd in Italië relatief nieuwe techniek toegepast van gewapend en voorgespannen beton, zoals bij zoveel bruggen in Europa is gebeurd. De meningen lopen uiteen over de oorzaken van de ramp. Sommige experts wijzen erop dat in Morandi’s tijd nog gebruik werd gemaakt van slechts enkele tuien om lange wegdekken aan de pylonen te verbinden. Deze tuien zijn in dit geval overigens al in 1990 vervangen en in 2016 zijn ook de betonconstructies gerenoveerd.

3. Van slecht onderhoud was dus geen sprake?

Dat staat nog te bezien. De Italiaanse regering, nu gevormd door de populistische partijen Lega Nord en Movimento 5 Stelle (‘Vijfsterrenbeweging’), wees met de beschuldigende vinger naar de exploitant van de tunnel, Autostrade per l’Italia (Atlantia), in Europa de grootste beheerder van openbare infrastructuur. Autostrade zegt zelfs nog meer te hebben gedaan aan onderhoud dan de officiële normen voorschreven. Verkeersminister Danilo Toninelli (Vijfsterrenbeweging) kreeg een lading kritiek over zich heen omdat juist zijn partij in 2016 tegen een algehele renovatie van de brug stemde. Italië verweet verder de Europese Unie onvoldoende communautaire middelen te hebben toegezegd om bruggen en andere kunstwerken in het land te verbeteren. Maar Brussel kon terugslaan met het argument dat juist vele miljarden euro waren vrijgemaakt om dat wel te financieren.

4. Hoe staat Nederland ervoor?

Waarschijnlijk wel iets beter, al zijn er verontrustende rapporten. Zo kwamen er onlangs inspectieverslagen op tafel die Rijkswaterstaat door ingenieursbureaus liet opstellen over de toestand van viaducten en bruggen in Noord-Holland. Blijkens die inspecties zijn veel voegovergangen aan vervanging toe. Bij de Gooise knoop zijn problemen aangetroffen in de fundering, die een groot bezwijkingsrisico zouden meebrengen. Bij knooppunt Amstel vertonen veel viaducten scheuren door overbelasting. Zulke scheuren in het beton kunnen er op duiden dat de stalen wapening aan roestvorming onderhevig kan raken. Diverse experts vrezen dat het Noord-Hollandse beeld ook voor andere delen van Nederland opgaat. Fries Heinis, directeur van Bouwend Nederland, zei onlangs in vakblad Cobouw dat vierhonderd Nederlandse gemeenten, maar ook rijkswegen en tunnels in het hele land hiermee te maken hebben.

5. En in de omringende landen?

In Duitsland, zegt persbureau DPA, maken ze zich in het algemeen geen grote zorgen. Maar het land telt veel kunstwerken die in de wederopbouwjaren (ruim genomen tussen 1945 en de jaren zeventig) zijn gebouwd en die aan grootschalige renovatie of vervanging toe zijn. Een goed voorbeeld is de Rheinbrücke bij Leverkusen (regio Keulen), die al jaren verboden gebied is voor zwaarder vrachtverkeer.

Duitsland telt in het hoofdwegennet een kleine veertigduizend bruggen. Daarvan wordt de toestand in slechts 10 procent van de gevallen volgens het Bundesanstalt für Straßenwesen als goed tot zeer goed beoordeeld. De meeste bruggen verkeren in bevredigende of toereikende staat. Maar 14 procent verkeert intussen in matige tot vrij slechte staat. Er is een duidelijk onderscheid tussen het westen en het oosten van het land. De meeste brugschade is ontdekt in Saarland en Hamburg, terwijl de vaak nieuwe bruggen in Thüringen en Saksen, waar na de Val van de Muur een eigen ‘Wiederaufbau’ plaatsvond, in goede staat verkeren.

De federale verkeersminister, Andreas Scheuer, heeft onlangs sussend gezegd: “Wat in Duitsland als gammel of niet toereikend geldt, wordt elders als goede toestand beschouwd.” Om de zes jaar maken inspecteurs een ronde langs alle kunstwerken en om de drie jaar worden details nader onderzocht. Elk halfjaar worden de meest dubieuze bruggen nog eens aan een strenge inspectie onderworpen.

6. Goed, en in Frankrijk en België?

In België zijn er voorlopig geen alarmerende berichten over acuut instortingsgevaar, zoals in het geval van Genua. De Fransen kampen wel ernstig met dit vraagstuk. Het Franse transportministerie heeft laten weten dat 7 procent van de bruggen daar op termijn het gevaar loopt in te storten. Frankrijk beheert in het openbare wegennet 12.000 bruggen, dus zou het gaan om meer dan 800 bruggen die potentieel levensgevaarlijk zijn. Zulke bruggen zullen de komende tijd misschien preventief moeten worden gesloten voor zware vrachtauto’s of zelfs voor alle verkeer.

Nog eens vierduizend Franse bruggen zouden met relatief eenvoudige maatregelen weer kunnen worden hersteld. De overheid geeft aan het onderhoud van wegen en bruggen jaarlijks een kleine 700 miljoen euro uit en voert dat bedrag de komende jaren nog op tot één miljard euro.

7. Is de slechte toestand van veel bruggen te wijten aan het vrachtverkeer?

Ja, dat kan rustig worden volgehouden. Vrachtauto’s zijn in de afgelopen decennia per stuk twee keer zo zwaar geworden en de intensiteit van het vrachtverkeer is in die periode ook sterk toegenomen. De meeste bruggen die we aan de Europese wederopbouw te danken hebben, zijn berekend op toenemend autoverkeer, maar onvoldoende op de grote belasting van lange optochten en files van steeds zwaardere vrachtauto’s. Een bijkomend probleem is dat fundamentele schade aan bruggen door het toegepaste beton relatief laat aan het licht treedt. Pas als stukken beton uit het bouwwerk vallen, wordt duidelijk dat de wapening ervan zelf aan verval onderhevig is.

8. Wat moeten wegbeheerders doen om rampen te voorkomen?

Overheden en hun inspectiediensten zullen eens te meer alert zijn op dreigende en mogelijk fatale verzwakkingen. Die overheden zullen, als particuliere beheerders in hun ogen nalatig blijven, concessies voor de exploitatie intrekken, zoals Italië nu bij Autostrade wil doen. Verwacht mag worden dat inspecteurs de komende jaren in een aantal gevallen het oordeel over kunstwerken in het wegennet zullen verscherpen en desnoods weggedeelten tijdelijk voor vrachtverkeer afsluiten. Dat betekent omrijden, veel langere rijtijden en hogere kosten.

/Nieuwsblad Transport

Auteur: Redactie

2 reacties op “Acht vragen over Europese infrastructuur na instorten Morandibrug”

Lex Blok|31.08.18|09:53

Ik vraag me af of je de toename van het gewicht alleen kunt wijten aan het vrachtverkeer. Is wel eens onderzocht wat afgelopen decennia de toename in gewicht is van een gemiddelde km file personenauto’s? Bijvoorbeeld een Clio I (1995) weegt 800 kg, een Clio III (2016) weegt 1000 kg. Of de invloed van elektrische auto’s? Bijvoorbeeld: een Tesla model X weegt 3070 kg (dat is één auto). Een Toyota RAV4 hybride weegt 1600 kg. Vandaag de dag wegen 10 auto’s wellicht 1,5 x zoveel als 20 jaar terug.

Bert Wolters|31.08.18|09:22

Het lijkt erop dat we onze aandacht dus moeten verleggen naar onderhoud i.p.v. nieuwe infrastructuur. Onderhoud is minder sexy, er volgt geen ‘knipmoment’ voor een (lokale) bestuurder en het is minder aansprekend om te houden wat je hebt dan iets nieuws te krijgen. Toch kan het vast geen kwaad om ons een periode te richten op een toekomstbestendige infrastructuur.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.