Turbopleinen: alleen als echt nodig is

 

Weggebruiker raken redelijk vaak het spoor bijster op turbopleinen. Daar staat tegenover dat de capaciteit wel aanzienlijk groter is. Conclusie van TNO: alleen toepassen als de verkeerscapaciteit bij zware kruisende verkeersstromen dat echt noodzakelijk maakt.
TNO bekeek in opdracht van de provincie Zuid-Holland met videocamera’s hoe weggebruikers zich gedragen op twee geregelde turbopleinen in de provincie. Ook vroeg men automobilisten wat hun ervaringen zijn met de pleinen. De gedragsanalyses laten zien dat het voorsorteren bij de nadering niet veel problemen oplevert. Wel blijkt men op het plein nog regelmatig van richting te veranderen terwijl dit niet de bedoeling is. De foutmanoeuvres kunnen zelfs leiden tot spookrijder. De linksaf manoeuvre blijkt verreweg het meest problematisch. Sommige weggebruikers denken dat ze op het turboplein alsnog linksaf moeten slaan in plaats van gewoon hun rijbaan vervolgen.

Ook volgens Matthijs Dicke-Ogenia, verkeerspsycholoog bij Goudappel Coffeng schort er in de ogen van de weggebruiker het een en ander aan de logica  van turbopleinen. “Door de enorme omvang van het plein hebben weggebruikers moeite te herkennen of het een kruispunt of een rotonde betreft. De omgeving biedt daarvoor te weinig informatie. Het gemak van een turboplein is de juiste baan kiezen en daar in blijven zorgt er eenvoudig voor dat je bij de juiste afslag aankomt. Weggebruikers weten dit niet. Niet verwonderlijk, want na de aanleg van de pleinen heeft de weggebruiker geen handleiding gekregen. Misschien was het voldoende geweest om voor de pleinen een bordje te plaatsen: “Blijf in je baan!”.

Uit het belevingsonderzoek blijkt wel dat als men een plein eenmaal doorheeft, men de oplossing waardeert vooral vanwege de betere doorstroming en geringere verliestijden. Dat laatste bleek al eerder uit onderzoek van Royal Haskoning . In vergelijking met een conventioneel geregeld kruispunt met een vergelijkbare verkeersbelasting zijn de cyclustijden op een turboplein zijn aanzienlijk korter dan op het conventionele kruispunt, het verschil is circa 40 á 45 seconden. Dit komt vooral door het toepassen van een tweefasenregeling op het turboplein versus vier fasen op het traditionele kruispunt.

Overigens gelden de conclusies alleen voor een turboverkeersplein en niet voor turborotondes. Een turboverkeersplein is een rotondevorm met meer dan drie rijstroken op de rotonde. De verkeersdeelnemers worden via verkeerslichten ‘toegelaten’ op de rotonde en rijden vervolgens conflictvrij rond. Op het plein zelf zijn opvanglichten aanwezig. Een turborotonde is een rotondevorm met maximaal 3 rondgaande rijstroken waarbij geen verkeerslichten zijn geplaatst. De verkeersdeelnemers moeten aan verkeer op de rotonde voorrang verlenen voordat kan worden opgereden.
Ook Royal Haskoning, die de analyse van de verkeerslichtenregeling op deze twee turboverkeerspleinen voor haar rekening te nam, beaamt dat met toepassing van turboverkeerspleinen terughoudend moet worden omgegaan. Met toepassen van turborotondes veel minder omdat deze kruispuntvorm veiliger is dan de gewone tweestrooksrotonde en ook veiliger dan kruispunten met verkeerslichten. De capaciteit ervan is gelijk is of zelfs groter. De CROW-publicatie 257 ‘Turborotondes’ gaat hierop verder in.

Onderwerpen: ,

Auteur: Redactie

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.