Snelweg A15 bij Rotterdam Zuid BEELD IenW, Tineke Dijkstra Fotografie

Dodelijke verkeersongevallen door combinatie risicogedrag en weginrichting

Onoplettendheid of risicogedrag in combinatie met de inrichting van de weg, zorgden in 2018 en 2019 voor respectievelijk 75 en 62 dodelijke ongevallen op Nederlandse rijkswegen. Dat blijkt uit de SWOV-rapporten over dodelijke ongevallen op rijkswegen in deze twee jaar. Aanrijdingen met een obstakel in de berm kwamen het meeste voor, gevolgd door kop-staartaanrijdingen. Op basis van de analyses kan de stichting bovendien aanbevelingen doen over maatregelen om ongevallen op deze wegen te voorkomen.

SWOV onderzocht in opdracht van Rijkswaterstaat de dodelijke ongevallen die in 2018 en 2019 op rijkswegen plaatsvinden. Rijkwaterstaat wil hierdoor vooral inzicht krijgen in de mate waarin de infrastructuur een rol heeft gespeeld bij het ontstaan of de afloop van dodelijke ongevallen. Deze rapporten kunnen dit inzicht bieden in de factoren en omstandigheden rondom dodelijke ongevallen.

2018 en 2019

Ruim 40 procent van de dodelijke ongevallen vond in het eerste jaar plaats door een botsing met een object in de berm, zoals een boom of een greppel. Nog eens 30 procent ging om kop-staartaanrijdingen, waarvan tweederde in de staart van een file. Er vielen verder dodelijke slachtoffers bij zeven flankongevallen en bij zes frontale aanrijdingen. In een klein deel van de ongevallen speelde ook een voertuigdefect een rol.

Het aantal dodelijke ongevallen daalde op rijkswegen een jaar later met 13 naar 62 incidenten. Nog steeds vormden aanrijdingen van een obstakel in de berm de belangrijkste oorzaak. Bij 27 ongevallen viel een dodelijk slachtoffer. Bij kop-staartaanrijdingen ging het om 22 incidenten, waarvan 11 in de staart van een file. Het aantal frontale aanrijdingen was in vergelijking met een jaar eerder iets toegenomen.

Oorzaken

Wanneer de infrastructuur (deels) de oorzaak vormt van een ongeval, ging het vaak om het ontbreken of niet functioneren van verkeerssignalering, zoals matrixborden, op filegevoelige locaties. Ook blijken er relatief veel dodelijke ongevallen plaats te vinden op enkelbaanswegen waarbij een fysieke rijrichtingscheiding ontbreekt. Bij zes ongelukken waren wegwerkzaamheden en de bijbehorende wegafzetting de oorzaak. Verder speelt menselijk gedrag vaak een rol, bijvoorbeeld door het gebruik van verdovende middelen, afleiding, te hard rijden of het negeren van een rood licht.

De ernst van het ongeval blijkt vaak fors beïnvloed te worden door de inrichting van de berm. Een vergelijkbare conclusie kon na eerdere onderzoeken ook getrokken worden. Het gebeurt af en toe dat automobilisten of andere weggebruikers botsen met een obstakel in de berm, dat niet of niet op de juiste manier werd afgeschermd. Soms staan deze objecten niet ver genoeg van de kantmarkering. Ook aanrijdingen met een geleiderail lopen helaas af en toe niet goed af. In 2019 vielen relatief veel verkeersslachtoffers door aanrijdingen met portalen.

Veilige inrichting berm

Omdat de oorzaken zijn geanalyseerd, konden de onderzoekers maatregelen voorstellen om nieuwe ongevallen te voorkomen. Daarbij ligt de nadruk op infrastructurele ingrepen, aangezien Rijkswaterstaat deze zelf kan implementeren als wegbeheerder. Het rapport noemt de veilige inrichting van bermen de ‘belangrijkste infrastructurele maatregel ter voorkoming van een dodelijke afloop van ongevallen op rijkswegen’. Dit kan aan de door te zorgen voor voldoende obstakelvrije ruimte en door het afschermen van obstakels met behulp van een afschermingsconstructie. Een combinatie van de twee is nog effectiever.

Op een 80 km-weg zou de obstakelvrije ruimte minimaal 6 meter breed moeten zijn, de zone hoort 10 meter te zijn op een 100 km-weg, 13 meter bij een 120 km-weg en zelfs 14,5 meter bij een weg waar automobilisten 130 kilometer per uur kunnen rijden. De afgelopen jaren vonden veel ongevallen plaats op plekken waar deze afstanden niet werden aangehouden. In dat geval zouden objecten afgeschermd moeten worden.

In beide onderzochte jaren konden meerdere incidenten gebeuren terwijl het obstakel ver genoeg van de kant stond. “Dit pleit voor het implementeren van de door Van Petegem, Louwerse & Commandeur aanbevolen toepassing van een flexibele afschermingsconstructie aan het einde van de obstakelvrije zone, daar waar zich een gevarenzone bevindt. Daarmee worden ook aanrijdingen van obstakels voorkomen die buiten de obstakelvrije zone staan, en het vergroot de kans dat het voertuig door medeweggebruikers wordt opgemerkt en hulpverlening tijdig op gang komt.”

Reactie minister

Demissionair minister Cora van Nieuwenhuizen schrijft in een reactie dat de aanbevolen maatregelen passen bij de huidige richtlijnen van Rijkswaterstaat. Die partij is bovendien druk bezig met het uitvoeren van maatregelen op 398 locaties die in 2016 zijn geïnventariseerd. Inmiddels zijn 141 maatregelen gerealiseerd en iets meer dan 80 maatregelen moeten in 2021 worden uitgevoerd. De rest staat op de planning voor 2022. Aanvullend hierop werkt Rijkswaterstaat aan maatregelen die moeten leiden tot een veiliger inrichting van bermen op rijks-N-wegen.

Kop-staartaanrijding

Om de vele kop-staartaanrijdingen aan te pakken, is het advies om matrixborden boven de weg te plaatsen bij filegevoelige locaties. Dit soort verkeerssignalering wijst verkeersdeelnemers eerder op een aankomende file. Onderzoek wijst uit dat op twaalf filegevoelige locaties waar tussen 2016 en 2019 een filegerelateerde kop-staartaanrijding plaatsvond, geen sprake was van verkeerssignalering. Op plekken waar dat wel het geval was, bleek die lang niet altijd te werken of geactiveerd te zijn. Daarnaast wijzen de onderzoekers erop om bij de kostenafweging rekening te houden met het relatief grote aantal slachtoffers.

Voor frontale aanrijdingen op enkelbaanswegen dient gekeken te worden naar een fysieke rijrichtingscheiding. Daarvoor is vaak te weinig ruimte, waardoor andere landen een zogenaamde cable barrier toepassen. In Nederland roept dit weerstand op, vanwege een mogelijk vergroot risico voor motorrijders. Recente onderzoeken oordeelden dat de Box Beam en de W-beam, voorzien van een motorrijdersbeschermingssysteem, frontale ongevallen kunnen voorkomen. Mocht er wel genoeg ruimte zijn, dan heeft een inrichting met een middenberm voorzien van een geleiderail de voorkeur.

Gedrag

Omdat het gedrag van chauffeurs een belangrijke rol speelt bij ongevallen is daar in het rapport wel naar gekeken, hoewel dit niet direct bij Rijkswaterstaat ligt. Voorlichting aan weggebruikers over de gevolgen van afleiding, vermoeidheid en ziektes is erg belangrijk. Dit geldt eveneens voor handhaving, bijvoorbeeld op rijsnelheid en alcohol- en drugsinname. Wanneer de pakkans groot is en de maximumsnelheid geloofwaardig, is de kans om het aantal dodelijke ongevallen door een snelheidsovertreding te verminderen het grootst.

De onderzoekers van SWOV adviseren verder om altijd te blijven leren van ongevallen en de komende jaren systematisch te blijven nagaan welke factoren een rol hebben gespeeld bij het ontstaan en de afloop van ongevallen. “Dit vereist een proactieve benadering en een open blik, waarbij niet de schuldvraag centraal staat maar een veilig verkeerssysteem voor huidige toekomstige gebruikers van rijkswegen.”

Lees ook:

Laagste aantal verkeersdoden sinds 2015, maar meer fietsslachtoffers

Auteur: Inge Jacobs

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.