Fietsers op rotonde in Amersfoort

‘Ruimtelijke inrichting steden van invloed op verkeersveiligheid’

De manier waarop een stad is ingericht, heeft grote invloed op de verkeersveiligheid. Steden en gebieden met oudere bebouwing zijn onveiliger. Daarnaast is de veiligheid van kwetsbare verkeersdeelnemers niet vanzelfsprekend beter bij korte afstanden tot winkel- en schoolvoorzieningen. Het aantal dodelijke ongevallen per 100.000 inwoners blijkt hoger naarmate een voorziening dichterbij ligt. Dit blijkt uit een onderzoek van SWOV waarin de samenhang tussen een aantal specifieke ruimtelijke kenmerken en verkeersveiligheid is bekeken.

Doel van het onderzoek was om de kennis over de relatie tussen ruimtelijke inrichting en verkeersveiligheid te vergroten en te bepalen of deze inmiddels geschikt is om adviezen te geven voor ruimtelijke plannen voor gebieden binnen de bebouwde kom. Tussen 2005 en 2019 viel bijna drie kwart van de dodelijke slachtoffers onder kwetsbare verkeersdeelnemers in Nederland binnen de bebouwde kom.

Adviezen

Deze studie van SWOV toont dat het aandeel dodelijke slachtoffers bij kwetsbare verkeersdeelnemers hoger ligt naarmate een gebied centraler gelegen is. In het centrum zijn negen op de tien dodelijke verkeersslachtoffers kwetsbare verkeersdeelnemers. In de helft van de gevallen gaat het om fietsers, in nog eens 30 procent gaat het om voetgangers.

Ook in de gebieden rondom het centrum vallen relatief gezien meer doden dan in plekken die ver van het centrum liggen. Vaak is een gemotoriseerd voertuig hierbij betrokken; vooral op een weg waar een maximumsnelheid geldt van 50 of 70 kilometer per uur. “Conflicten tussen kwetsbare verkeersdeelnemers en snel gemotoriseerd verkeer vormen nog steeds een belangrijk deel van de verkeersonveiligheid in steden.”

Verder is de dichtheid van een stad van belang. Een groter aandeel gebiedsontsluitingswegen (aandeel) in de weglengte gaat samen met meer dodelijke ongevallen per 100.000 inwoners. Andersom zorgt een hogere bevolkingsdichtheid juist voor minder dodelijke ongevallen, al vinden daar wel veel letselongevallen plaats. Dit zou kunnen komen doordat in drukke gebieden meer langzaam verkeer rijdt.

Tekst loopt door onder afbeelding

Oudere bebouwing

De studie wijst erop dat het risico vooral in steden en dorpen met oudere bebouwing groot is. Dan gaat het met name om gebieden met veel bebouwing uit de periode voor de Tweede Wereldoorlog en de periode van heropbouw hierna. Dit zou te verklaren kunnen zijn door de ruimtelijke ordening in die periodes. Voor de oorlog werd in hoge dichtheden gebouwd en was langzaam verkeer dominant. Dit leidde tot smalle straten. Na ’45 werd juist geanticipeerd op de opkomst van de auto met rechte stratenpatronen en royale profielen in wederopbouwwijken, waarbij de scheiding van verkeersstromen werd gezien belangrijkste oplossing voor verkeersveiligheid.

Vanaf de jaren ’70 werd het aantal verkeersdoden aangepakt door de ontwikkeling van bijvoorbeeld het woonerf en het louter mengen van verkeerssoorten bij een verlaagde rijsnelheid. Nog eens twee decennia later won de VINEX-wijk aan populariteit aan en nabij grote steden. Het verschil in aantal dodelijke verkeersslachtoffers per 100.000 inwoners verschilt weinig tussen VINEX-wijken en de wijken uit de jaren 70.

Tekst loopt door onder afbeelding

Nabijheid en verkeersveiligheid gaan niet hand in hand

Ondanks de verwachting vooraf op basis van literatuur, blijkt het aantal verkeersdoden niet lager te zijn in wijken of plaatsen waarbij voorzieningen dichtbij liggen. De gedachte was hierbij dat bewoners bijvoorbeeld boodschappen kunnen doen of de kinderen naar school kunnen brengen in het gebied waar ze ook wonen. Daarbij hoeven ze dus geen gebiedsontsluitingswegen over te steken. De SWOV-analyses steunen die aanname niet. Sterker nog: het aantal dodelijke ongevallen is zelfs hoger naarmate een voorziening dichterbij is.

Het is volgens de onderzoekers lastig om hier een duidelijke verklaring voor te geven. Mogelijk speelt een rol dat nabijheid anders werkt op het verplaatsingsgedrag dan verwacht. Het zou kunnen dat inwoners bijvoorbeeld voorzieningen bezoeken in een naburig verblijfsgebied. Bovendien zijn in oudere wijken mogelijk de ‘grijzewegenproblematiek’ een verklaring bieden voor het onverwachte verband.

De onderzoekers menen dat een grijze weg in een vooroorlogse wijk met kleinschalige, gespreide winkelvoorzieningen weliswaar kan bijdragen aan de nabijheid van winkels, maar juist ook aan de concurrentie tussen de erftoegangsfunctie en de doorstroming. Dit kan bijdragen aan onveiligheid. Bij een groter winkelcentrum zijn deze functies gescheiden, maar dat betekent wel weer dat de winkelvoorzieningen voor bewoners verder weg liggen.

Aanbevelingen

In de studie komen enkele aanbevelingen aan bod. Allereerst blijkt dat grotere verblijfsgebieden samenhangen met een betere verkeersveiligheid. SWOV erkent dat het moeilijk is om de manier waarop een stad is ingericht achteraf aan te passen. Daarom is het goed om vanaf de start bij grootschalige aanpassingen van de omgeving rekening te houden met de verkeersveiligheid en bijvoorbeeld bij uitbreidingswijken te streven naar zo groot mogelijke verblijfsgebieden. Daarnaast is het verstandig om gebiedsontsluitingswegen duurzaam veilig in te richten, met onder andere veilige oversteekmogelijkheden zoals fietstunnels, fietsbruggen en rotondes.

Voor al bestaande gebieden is het belangrijk om te kijken naar de afwaardering van een deel van de gebiedsontsluitingswegen. In plaats daarvan kan hiervoor een erftoegangsweg gemaakt worden met een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur. De resterende wegen dienen in ieder geval duurzaam veilig ingericht moeten worden met bijvoorbeeld vrijliggende fietspaden of andere parallelvoorzieningen. Op de wegen waarbij dit niet mogelijk is, kan de nieuw te ontwikkelen categorie GOW30 worden toegepast.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding

Bekijk de aanbieding

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.