Meer maatregelen nodig voor daling aantal verkeersslachtoffers, maar welke?

Zonder extra beleid lijkt minder dan 500 verkeersdoden per jaar de komende decennia niet haalbaar. En dat terwijl nul verkeersdoden in 2050 het streven is. Een structurele daling van het aantal ernstig verkeersgewonden richting 2030 lijkt evenmin in zicht. Maatregelen zijn dus nodig, maar wat gaat ervoor zorgen dat die daling wordt ingezet?  

Ambities waren er de afgelopen jaren: maximaal 500 doden en 10.600 ernstig gewonden. Maar De Staat van de verkeersveiligheid in Nederland 2021die SWOV vorige week heeft gepubliceerd toont definitief dat die doelen niet zijn gehaald. Weliswaar is er sprake van een afname van 51 dodelijke slachtoffers ten opzichte van 2019, maar dat is niet bepaald een significante afname te noemen. Vooral niet wanneer je die daling afzet tegen het afgenomen verkeer vanwege de coronapandemie.

Het doel van de ernstige verkeersslachtoffers is ook fors overschreden, want er vielen vorig jaar in totaal 19.700 ernstige verkeersgewonden. Daarnaast zijn naar schatting zo’n 107.000 slachtoffers op de spoedeisende hulp behandeld na een ongeval met een rijdend voertuig. Qua verkeersveiligheid is er dus nog veel te winnen. “Om de negatieve trend te keren zijn extra investeringen en maatregelen nodig”, oordeelt Veilig Verkeer Nederland (VVN).

Risico’s verkeersveiligheid

Inmiddels is er in Nederland, onder andere door het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV), wel meer aandacht gekomen voor een risicogestuurde aanpak. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft geld uitgetrokken voor een veiligere infrastructuur. En er zijn maatregelen getroffen tegen onveiligheid in het kader van het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid. Maar tegelijkertijd gaat het hier nog te vaak om voorbereidingen of de verzameling van gegevens. “Er blijven vooral effectieve maatregelen op straat nodig om risico’s te verminderen”, denken de schrijvers van het SWOV-rapport.

Daarnaast is er sprake van ontwikkelingen die kunnen zorgen voor een stagnatie of zelfs een stijging van het aantal verkeersdoden. Zo wordt fietsen door veel overheden gestimuleerd, terwijl er te weinig wordt gedaan aan het veiliger maken van infrastructuur. Cijfers tonen dat het aantal enkelvoudige fietsongevallen zich negatief aan het ontwikkelen is.

Slimme functies in nieuwe auto’s kunnen het verkeer in potentie veiliger maken, maar het Nederlandse wagenpark lijkt juist ouder te worden. Tussen 2011 en 2020 is de hoeveelheid wagens die uiterlijk drie jaar oud is gedaald van 15 tot ongeveer 13 procent, terwijl in dezelfde periode het aantal auto’s dat minimaal vijftien jaar oud is juist toegenomen is van 15 naar 25 procent. “Dit vertraagt naar verwachting de penetratie van nieuwere veiligheidsvoorzieningen.”

Alles op alles zetten

Een voorlopige inschatting over 2021 doet vermoeden dat dit jaar minder dodelijke slachtoffers gaan vallen dan vorig jaar. Maar de verwachting is niet hoog dat er al in 2030 een halvering van het aantal verkeersdoden zal zijn bereikt ten opzichte van 2020. En voor het aantal verkeersgewonden wordt zelfs aangenomen dat de huidige geleidelijke stijging wordt doorgezet. Extra maatregelen zijn dus noodzakelijk. Maar: “Er zijn op dit moment nog geen (bewezen) effectieve maatregelen voorgenomen die op een zodanig grote schaal zullen worden getroffen dat zij die nul-ambitie dichterbij kunnen brengen”, staat in De Staat van de verkeersveiligheid in Nederland 2021.

Tijd dus om ‘alles op alles te zetten’, reageert Veilig Verkeer Nederland. En dat vereist in ieder geval beduidend meer investeringen, waarmee de infrastructuur kan worden aangepakt. Vooral fietsinfrastructuur hoort daarbij aandacht te krijgen van overheden. Het aantal verkeersdoden onder fietsers steeg de afgelopen tien jaar namelijk gemiddeld met twee procent per jaar en vooral de oudere fietsers wordt hier de dupe van.

Dit pleidooi van VVN wordt ondersteund door de Fietsersbond. Deze fietsorganisatie maakt zich zorgen over de cijfers, want hoewel SWOV concludeert dat er circa 12.000 fietsers zwaargewond raakten ligt het daadwerkelijke aantal waarschijnlijk nog veel hoger. “Er is veel extra geld nodig, maar het gaat ook om daden”, aldus Esther van Garderen, directeur van de Fietsersbond.

Infrastructuur

Het verbeteren van de infrastructuur staat bij de verschillende organisaties hoog op het prioriteitenlijstje. Al in 2019 noemde het wetenschappelijke verkeersveiligheidsinstituut dit als een kansrijke optie. VVN en de Fietsersbond zien eveneens voordelen. Fietspaden moeten veiliger worden gemaakt door ze te verbreden en paaltjes weg te halen en zorgt het ontvlechten van verkeersstromen ervoor dat fietsers en gemotoriseerd verkeer elkaar minder tegenkomen. De Fietsersbond vindt het bovendien tijd voor duidelijkere richtlijnen voor inrichting, aangezien die op dit moment te vrijblijvend zijn. “Maak ze belangrijker en vrij toegankelijk.”

De belangrijkste maatregel waar de fietsorganisatie op hoopt is het verder terugbrengen van de snelheid van auto’s. Hoewel de meeste verkeersdoden nog steeds vallen op 50 kilometerwegen, is sinds 2010 een significante stijging zichtbaar op 30-wegen en bij wegen waar de snelheid beperkt is tot 60 kilometer per uur buiten de bebouwde kom.

“Het is heel simpel: lagere snelheden zorgen voor minder ernstige ongevallen, daar is iedereen het over eens”, vat directeur Esther van Garderen het samen. “De Tweede Kamer heeft zich hier al voor uitgesproken, maar het nemen van concrete maatregelen gaat veel te langzaam. Rond basisscholen is dat heel zichtbaar, waar ouders uit angst dat hun kind wordt aangereden, maar met de auto gaan en daarmee het probleem onbedoeld juist vergroten.”

Wie veroorzaken ongevallen?

Andere wensen van de fietsorganisatie betreffen beter onderhoud, ruimer inhalen, het ontmoedigen van autoverkeer en en meer onderzoek naar ongevallen en aandacht voor de veroorzakers van ongevallen. Tot slot heeft iedereen recht op fietseducatie en een goed uitgeruste fiets. “De Fietsersbond verwacht dat deze punten flink zullen bijdragen aan de reductie van het aantal verkeersongevallen.”

VVN en SWOV zien allebei de noodzaak in het terug op peil brengen van de verkeershandhaving. Want de pakkans is van groot belang voor de naleving van zulke maatregelen. Automobilisten blijken zich in 2020 juist iets minder goed aan de snelheid te zijn gaan houden en dat zou verklaard kunnen worden door een daling van de handhaving op dit vlak. Daarnaast adviseert partij fietsers om een helm te dragen. Onderzoek van SWOV liet zien dat de kans op dodelijk hoofd- of hersenletsel na een ongeval met maar liefst 70 procent afnam.

Beleidsaanpak

De handschoen moet nu eenmaal opgepakt worden door overheden en daarvoor is beleid nodig. In het rapport beschrijft SWOV een aanpak waarmee een centrale overheid effectieve maatregelen, belangrijke probleemgebieden en risicogestuurd beleid bij elkaar kan brengen. Stapsgewijs gaat het eerst om het in kaart brengen van slachtofferontwikkelingen, het bepalen van de belangrijkste risico’s en de blootstelling daaraan, en uiteindelijk het vaststellen van risico-indicatoren, meten en dan de analyse van de metingen.

Wanneer het probleem duidelijk is, wordt het tijd voor de oplossing. De volgende drie stappen zijn dan ook het kiezen van effectieve maatregelen om de blootstelling aan risico’s te verminderen, de verantwoordelijkheden van actoren bepalen bij beleid en de doelstellingen per actor vastleggen. “Na uitvoering begint de cyclus weer van voren af aan, zo nodig aangevuld met voortschrijdend inzicht. In ieder geval bekijkt de centrale overheid jaarlijks de voortgang in dit proces en stuurt zij waar nodig processen bij of initieert zij dat dit gebeurt.”

Lees ook:

• Grote steden willen maximaal 30 kilometer per uur op bijna alle wegen
• Wethouder: ’geen schijnveiligheid creëren door alleen 30-bord te plaatsen’
• Vertrekkende SWOV-directeur: met verkeersveiligheid ben je nooit klaar
• Laagste aantal verkeersdoden sinds 2015, maar meer fietsslachtoffers